공중권

부동산에서, 공중권은 지표면 상공의 “공간”에서의 재산상 이익을 말한다. 일반적으로 말해서, 토지 또는 건물을 소유하거나 임대하는 것은 타인의 간섭 없이 토지 상부 공간을 사용하고 개발할 수 있는 권리를 포함한다.

In real estate, Air rights are the property interest in the “space” above the earth’s surface. Generally speaking, owning, or renting, land or a building includes the right to use and develop the space above the land without interference by others.

이 법적 개념은 중세 로마 법에서 나타나며 13세기 용어 편찬자인 아쿠르시오(1182-1263)에 의해 기록된 라틴어 문구 ‘쿠이우스 에스트 솔룸, 에이우스 에스트 우스퀘 아드 첼룸 에트 아드 인페로스’(“땅을 소유한 자는 누구든지, 천국에서 지옥에 이르기까지 모든 것을 소유한다.”)에 표현되어 있다; 그것은 윌리엄 블랙스톤(1723-1780)의 『잉글랜드 법률 해설』(1766)에 있는 관습법에서 특히 대중화되었다. 20세기 들어서면서 토지 소유권과 별개로 공중권을 분리하는 것이 일부 혼잡한 도시에서 초고층 건물 개발과 관련하여 중요한 문제가 되었다.

This legal concept is encoded in the Latin phrase Cuius est solum, eius est usque ad coelum et ad inferos (“Whoever owns the soil, it is theirs up to Heaven and down to Hell.”), which appears in medieval Roman law and is credited to 13th-century glossator Accursius; it was notably popularized in common law in Commentaries on the Laws of England (1766) by William Blackstone. In the 20th century, the splitting of air-rights from the underlying property became an important issue for property development, particularly for skyscrapers in some crowded cities.

항공 여행

Air travel

지상의 지점에 의해 정의되는 재산권은 한때 무한히 상부로 확장되었다. 이 개념은 20세기 초 항공 여행이 대중화되기 전까지는 문제가 되지 않았다. 항공 운송을 촉진하기 위해, 입법자들은 부동산 소유권에 관계 없이 높은 고도에서의 운송을 위한 공공 지역권(남의 토지를 특정 목적으로 이용할 수 있는 권리)을 설정했다.

Property rights defined by points on the ground once extended indefinitely upward. This notion remained unchallenged before air travel became popular in the early 20th century. To promote air transport, legislators established a public easement for transit at high altitudes, regardless of real estate ownership.

새로운 기술로 인해 “공간”의 소유권과 국가 자주권의 상공 경계에 관한 질문이 다시 제기되고 있다. 지구 대기권 위 우주 여행의 도래와 함께, 국가 자주권의 범위가 어디까지인지, 이에 따르 국가가 통행을 규제할 수 있는 높이에 대한 논쟁이 자주 이루어지고 있다.

New technologies have again raised questions about ownership of “space” and the upward bounds of national sovereignty. With the advent of space travel above earth’s atmosphere, the height at which national sovereignty extends and therefore nations can regulate transit is often debated.

미국

United States

미국에서, 연방항공청(FAA)은 모든 “항행가능한 영공”을 규제할 수 있는 유일한 권한을 가지며, 그 사용에 대한 규칙과 요구 사항을 독점적으로 결정한다. 구체적으로, 연방항공법에서는 다음과 같이 규정한다: “미국 정부는 미국의 영공에 대한 배타적 자주권을 가진다.” 그리고 “미국 시민은 항행 가능한 영공을 통과하는 공공의 항행권을 가진다.” 국민에게 “항행가능한 영공”이란 “항공기의 이·착륙 시 안전을 확보하기 위해 필요한 영공을 포함하는 최저 비행 고도 이상에 해당하는 영공”으로 정의된다.

In the United States, the Federal Aviation Administration (FAA) has the sole authority to regulate all “navigable airspace”, exclusively determining the rules and requirements for its use. Specifically, the Federal Aviation Act provides that: “The United States Government has exclusive sovereignty of airspace of the United States” and “A citizen of the United States has a public right of transit through the navigable airspace.” The “navigable airspace” in which the public has a right of transit has been defined as “the airspace at or above the minimum altitudes of flight that includes the airspace needed to ensure safety in the takeoff and landing of aircraft.”

사유지 위 영공이 “중대한 침해”의 대상이 될 수 있는 정확한 고도는 종종 논란이 된다. 과거 판례에서는 재산권의 침해가 발생할 수 있는 지역의 경계로 도시 또는 교외 지역에서 500피트(150미터) 높이를, 시골 지역에서 표면 또는 가장 높은 구조물 위 360피트(110미터) 높이를 사용했다. 당시에는 이것이 “항행가능한 영공”의 한계로 간주되었다. 그렇지만, 선례를 따르는 대부분의 최근 결정은, 비행이 항행가능한 영공 내에서 발생하는지 여부에 관계 없이 그것을 받아들일 수 있으며 오직 재산 침해 여부만 고려하면 된다고 판시하고 있다. 이것은 일부 항공기(유인 및 무인)가 이제 최소 비행 고도를 가지지 않음에 따라 사실상 모든 공역이 “항행 가능”하게 되었기 때문에 특히 중요한 문제이다.

The exact altitude(s) at which the airspace over private land can become subject to “substantial impairment” is often debated. Case law in the past has used the height of 500 ft (150 m) in urban or suburban areas, and 360 ft (110 m) above the surface or tallest structure in rural areas as the demarcation of where impairment of property rights can occur. At those times this constituted the limits of “navigable airspace”. However, the bulk of more recent decisions, which take precedent, hold that taking can occur regardless of if the flight occurred within navigable airspace or not and only impairment of property need be considered. This is especially important as some aircraft (manned and unmanned) now have no minimum flight altitudes making virtually all airspace “navigable”.

연방 정부나 주 정부 또는 항공 무단침입자에 의해 자산 사용이 실질적으로 침해된 경우, 재산 소유자에게 재정적 보상을 해야 한다.

Financial compensation is owed property owners when the use of their property is substantially impaired by the federal government or by state government, or by the aerial trespasser.

의회는 FAA가 항공기 이·착륙을 원활하게 하기 위해 공항 근처 영공에 대한 재산권(운항 지역권)을 매입할 수 있도록 자금을 제공할 수 있는 권한을 부여했다.

Congress has provided authority for the FAA to provide funds to purchase property interests in airspace (navigation easements) near airports to accommodate planes taking off and landing.

2000년대에 저렴한 비용의 무인 항공기(드론)로 인해 저고도 비행 시 누구(토지 소유자, FAA, 또는 둘 모두)의 허가가 필요한지 법적 문제가 다시 제기되었다. 연방 정부가 시민들에게 항행 가능한 영공을 통과할 권리를 부여한 것에 대한 직접적인 법적 도전은 지금까지 없었다. 따라서 현행 법적 상태에서는 FAA의 규제에 따른 허가만이 요구된다. 그렇지만, 사유지 상공의 기존 재산권은 여전히 유효하며, 공역 사용으로 인해 재산 사용이 “중대하게 침해”될 경우, 재산 소유자는 보상 청구를 제기할 수 있다. FAA는 또한 이 권리를 규제할 수 있는 유일한 권한이 있음을 거듭 확인한 바 있다.

The low cost of unmanned aerial vehicles (also called drones) in the 2000s re-raised legal questions regarding whose permission is required to fly at low altitudes: the landowner, the FAA, or both. There has never been a direct challenge to the federal governments vesting of the right for citizens to travel through navigable airspace. As such, the status quo is only permission from the FAA (through regulation) is required. However, existing property rights over private property still allow for civil claims of taking when property use is “substantially impaired” by the use of the airspace. The FAA has also reiterated that it has sole authority to regulate this right.

토지의 소유자는 자신의 토지 위 ‘공간’에서의 독점적 개발 권리를 갖는다. 관습법에 따라, 이웃 부동산의 수직적 경계를 침범하는 ‘돌출 구조물’을 짓는 행위는 침입으로 간주되며 부동산 소유자는 문제가 되는 구조물을 제거할 권리가 있다. 영공은 재산이며 판매 또는 양도할 수 있는 개발 권리를 보유한다. 따라서 밀집된 도심 지역에서, 해당 지역 내 각 건물 소유자는 자신의 소유지 위 35층의 영공에 대한 권리를 가질 수 있다. 한 가지 가능한 시나리오에서는, 고작 3층 높이의 오래된 건물의 소유자가 건물을 매각하고 그 자리에 35층 높이의 마천루를 짓는 것으로 큰 돈을 벌 수 있다. 또 다른 시나리오로는, 마천루 디벨로퍼는 더 넓은 건물을 개발하기 위해 인접 토지 소유자로부터 사용하지 않는 영공을 매입할 수 있다. 2005년 11월, 뉴욕에 있는 크라이스트 처치(연합감리교)는 수직 개발 권리를 제곱피트 당 430 달러라는 기록적인 가격에 매각했으며, 건물 상부 공간에 지을 수 있는 권리에 대한 판매로 3천만 달러 이상의 수익을 올렸다.

The owner of the land has the exclusive development rights in the ‘space’ above his or her lands. Under common law, building a ‘hangover’ that breaks the vertical plane of a neighbor’s property is a trespass and the property owner has the right to remove the offending structure. The airspace is property and retains developmental rights which can be sold or transferred. Thus in a dense downtown area, each building owner in the area may have the right to thirty-five stories of airspace above his or her own property. In one possible scenario, owners of an older building of only three stories high could make a great deal of money by selling their building and allowing a thirty-five-story skyscraper to be built in its place. In a different scenario, a skyscraper developer may purchase the unused airspace from an adjacent landowner in order to develop a broader building. In November 2005, Christ Church in New York sold its vertical development rights for a record $430 per square foot, making more than $30 million on the sale for the right to build in the space over its building.

영국

United Kingdom

영국 대부분의 지역에서 부동산 주변 영공은 “하부층”과 “상부층”으로 나뉜다. 하부층은 소유자가 합리적으로 향유할 것으로 기대할 수 있는 부동산 주변 및 상공 영역이다. – 즉, 이 영역에 대한 다른 사람들의 간섭은 일반적으로 무단침입으로 간주된다. 여기에는 이웃 부동산으로부터의 돌출된 나무나 간판, 또는 머리 위로 회전하는 크레인과 같은 움직임이 포함될 수 있다. 그렇지만 이 영공을 향유할 권리는 계획 허가 없이 해당 공간에 건설할 수 있는 자동적인 권리는 아니다.

Airspace around a property in most of the United Kingdom is divided into the “lower stratum” and “upper stratum”. The lower stratum is the area around and above a property that the owner can expect to reasonably enjoy – in other words, interference by others into this area is usually deemed an act of trespass. This can include overhanging trees or signage from a neighbouring property, or movement such as a crane swinging overhead. However the right to enjoy this airspace is not an automatic right to build into that space without planning permission.

상부층은 부동산 소유자의 일상적인 사용과 향유가 합당한 상부 공간이며, 1982년 민간 항공법 76조에서 부동산의 지붕 레벨 위 500~1000ft(150~300m) 사이에서 시작되는 것으로 느슨하게 정의되어 있다. 잉글랜드, 웨일즈 및 북아일랜드에서, 부동산 소유자는 상부층에 대한 권리가 없지만, 스코틀랜드에서는 일반적으로 권리가 ‘아 코일로 우스퀘 아드 켄트룸’(하늘에서부터 땅 한가운데까지) 확장된다.

The upper stratum is the space above which ordinary use and enjoyment by the property owner is reasonable, and is loosely defined in the Section 76 Civil Aviation Act 1982 as starting between 500 and 1,000 feet (150 and 300 m) above the roof level of the property. In England, Wales and Northern Ireland, property owners have no rights to the upper stratum, but in Scotland the rights are generally extended a coelo usque ad centrum (from the sky to the centre).

영국에서 항공원의 판매는 일반적으로 흔하지 않지만 합법이며, 점점 더 보편화되고 있다.

The sale of air rights in the UK is generally unusual but it is legal, and becoming increasingly common.

철도와 공중권

Railroads and air rights

철도는 공중권으로 돈을 벌 수 있는 잠재력을 실현한 최초의 회사였다. 이것의 좋은 사례로는 뉴욕 센트럴 & 허드슨 리버 레일로드의 수석 엔지니어인 윌리엄 J. 윌거스가 항공원으로부터 이익을 얻을 계획을 고안한, 뉴욕시에 있는 그랜드 센트럴 터미널이 있다. 처음에, 철도는 단순히 철도 야적장 위에 플랫폼을 건설하여 머리 위 건물을 개발할 수 있도록 했다. 1954년까지, 철도는 더 많은 공중권을 판매할 수 있다는 것을 깨닫기 시작했고, 그랜드 센트럴 터미널을 50층 타워로 교체하는 것이 제안되었다. 그랜드 센트럴 터미널 철거에 대한 대중의 항의 이후, 이러한 과정을 거쳐 메트라이프 빌딩이 역 옆에 건설되게 되었다. 이러한 접근 방식은 1955년에 일리노이 센트럴 레일로드의 활성 철로 위에 프루덴셜 빌딩이 건설된 이후 시카고에서 사용되었다. 2017년, 시카고 강의 서쪽에 리버 포인트와 150 노스 리버사이드가 암트랙 역으로 이어지는 선로 위에 건설되었다.

Railroads were the first companies to realize the potential of making money from their air rights. A good example of this is Grand Central Terminal in New York City, where William J. Wilgus, chief engineer of the New York Central and Hudson River Railroad, devised a plan to earn profit from air rights. At first, the railroad simply constructed a platform above the rail yards to allow for the development of buildings overhead. By 1954, the railroad began to realize it could sell more air rights and Grand Central Terminal was proposed to be replaced by a 50-story tower. This is how the MetLife Building came to be built next to the station, after public protest regarding the demolition of Grand Central Terminal. This approach has been used in Chicago since the construction of the Prudential Building in 1955 above active railroad tracks of the Illinois Central Railroad. In 2017, to the west of the Chicago River, River Point and 150 North Riverside were built above tracks leading to the Amtrak station.

철도 선로 위 플랫폼에 건물을 짓는 것은 여전히 잠재적으로 매우 수익이 높다. 2000년대 중반, 뉴욕의 도시교통공사(MTA)는 허드슨 야드 재개발의 일환으로 펜 역 근처 맨해튼의 웨스트사이드야드 위에 웨스트사이드스타디움을 건설할 수 있도록 뉴욕 제츠(프로미식축구팀)에 공중권을 판매하려고 시도했다. 허드슨 야드 재개발은 결국 역 구내 위에 건설되었다. 브루클린에서는, 바클레이스 센터와 퍼시픽 파크가 애틀랜틱 야드 위에 건설되었다.

Building on platforms over railroad tracks is still potentially very profitable. In the mid-2000s, New York’s Metropolitan Transportation Authority (MTA) attempted to sell air rights to the New York Jets so that they could build the West Side Stadium over Manhattan’s West Side Yard, near Penn Station, as part of the Hudson Yards Redevelopment. The Hudson Yards mega-development was eventually built over the rail yard. In Brooklyn, the Barclays Center and Pacific Park have been constructed over Atlantic Yards.

도로와 공중권

Roads and air rights

철도와 유사하게, 고속도로 건설업자들은 그들의 공중권 판매를 제안했다; 보스턴은 빅 딕(중앙 동맥/터널 프로젝트)과 관련하여 이를 추진했다.

Similar to railroads, builders of highways have proposed selling their air rights; Boston did this in connection with the Big Dig.

로스앤젤레스 시는 2007년 1월 헐리우드에 있는 고속도로 상부 공원을 건설하는 방법을 검토하기 위해 10만 달러의 타당성 조사 RFP에 자금을 지원했다. 이 공원은 미국 101번 고속도로 위에 건설될 예정이며 24에이커(97,000㎡)의 새로운 공원을 포함한다.

The city of Los Angeles funded a $100,000 feasibility study RFP in January 2007 to explore building a freeway cap park in Hollywood. The park would be built above US highway 101 and contain 24 acres (97,000 m2) of new parkland.